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“大家都有‘大众信仰’嘛，那是当时最好的品牌。”李东回忆称，刚刚毕业时，因为奥迪的热销，有去一汽大众的同学，年终奖曾发了27个月工资，平常节假日也发年货，很有国企范儿，一度羡煞旁人。
十年过去，行业变迁，新能源、智能化正大举取代传统燃油车，中国自主汽车品牌借助新能源弯道超车崛起。2022年，比亚迪首次超越一汽大众，跃升全国乘用车销量首位，终结了合资品牌近40年的销冠垄断地位。
就在2024年5月，一汽大众向全体员工推送了名为“突围行动”的通知——“一汽-大众正处于最后的，也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生。”之后，其佛山分公司565名员工不再续约，这也是这家老牌合资车企首次出现大规模裁员行为。
作为制造业的顶级呈现形式，汽车虽从规模上不及房地产，但其产业链涉足更广，从上游的原材料、核心系统组件等，到中游的零部件与整车制造，再到下游的充换电、汽车销售与售后等。艾媒咨询预计，2025年，中国新能源汽车市场有望突破2.3万亿元。
业内共识在于，当下轰轰烈烈的价格战背后，一场行业淘汰赛正在打响，谁能留在牌桌，两三年或见分晓。
电动化与智能化转型的浪潮下，个人也终究抵挡不住历史的洪流。这一点，造车局中人的亲身感受无疑最深。我们希望这些大时代中的个体故事，能为过去十年行业沉浮，增添一点历史细节和注脚。
某合资品牌市场营销负责人，入行15年
“中国市场被自主品牌主导，比我预期早了十几二十年”
十多年前，刚入行一家老牌合资车企时，职业生涯面临两个选择，一是做渠道管理，二是做产品品牌营销。
当时，一款产品能否卖得好，95%的主导因素就是产品本身，剩下5%才是渠道之类，所以我就选择了后者。
作为“市场换技术”的时代产物，合资公司本身并不具备完整的产业链条，主要承担生产和销售，产品定义和技术都来自外方车企。美国、欧洲卖得好的产品，到了中国市场属于降维打击，顶多做一点国产化小修改，比如加个天窗、皮座椅等，所以中国马路上跑的全是国外经典车型。
最早从2008年开始，随着中国市场的扩容，以及独特的产品需求，合资品牌开始专门针对中国市场设计开发专属产品，比如大众的朗逸、宝来和途观。合资品牌负责产品定义，承担销售结果，外方来做工程签收。逐渐地，中方股东学到了流程、技术等造车方法论，开始做自己的品牌。
我很早就意识到，中国市场迟早会被自主品牌占主导，只不过新能源让这个过程早了十年二十年，原因就在于中国拥有强大的制造能力。
到了新能源时代，汽车从机械产品，越来越像机械+电子消费品，产业链和产品形态完全不一样了，就像20年前的电脑PC时代，三电、智驾等都可以外采，自己只负责设计和组装，对终端消费者负责就好，这直接颠覆了合资品牌在机械产品层面的核心能力。
从我们品牌营销层面，既然不能决定产品，那我们能做的，就是在中国市场打响品牌，比如取什么名字，做什么广告片，请哪类明星，告诉消费者这是什么产品。但是，我们开发布会从来不会把对手以及车型参数都列上去，更不会喊“遥遥领先”这些口号，自身法务的合规性卡得非常严。
现在整个汽车行业品牌传播也在去中心化，大家都流量焦虑，想通过社交媒体引发关注，制造话题、拉来流量，比如最近车企老总一窝蜂的直播，新势力们很会讲故事，学习马斯克，把创始人和品牌深度绑定，这个营销思路非常好，作为合资品牌，我们流量风口自然也比不过他们，所以还在慢慢摸索。
20万元以内汽车市场，之前合资品牌很长一段时间内都占据绝对市场份额，但正在被比亚迪们逐渐蚕食，可能以后都是中国品牌打天下。
跨国品牌的目光是全球市场，老板一般不会专门为了中国市场做太多产品适应性的改变，因为如果中国市场表现一般，但其他地区依然卖得很好。虽然我们很早之前也提出电动化转型计划，但实际动作缓慢，推出的新能源产品在续航、智驾方面远不如自主品牌，他们转型决心更大，背后更有政策的补贴支持。
从合资品牌的应对思路来看，一是削减低端产品线，或者延缓国产计划，比如奔驰A和B级基本都不做国产化了，最低从C级开始，保持高端豪华调性，把产品溢价留出来；二是走特色路线，不去大市场卷，找一个细分市场精耕细作，做小池塘的大鱼，比如越野市场的福特全胜和丰田普拉多；三是把中国生产的车型出口到其他国家，作为利润增长点，比如现代起亚、标致等。
虽然大家认为合资品牌要没了，但我自己并没有特别焦虑，新能源车的淘汰赛或许要比手机行业更慢，因为这个产业体量很大，背后都有地方政府的支持，回旋余地大。
除非等到了中等规模或者利润相对较高的车企倒下了，可能才是行业见底的表现，比如中法合资品牌神龙汽车，最高年销量曾到过70万辆，最低跌到5万辆。这之前，合资品牌仍有很多动作可以自救，比如反向入股自主品牌、两家合资车企合并之类，比如南北丰田和南北大众等。
某新势力研发工程师，入行12年
“相比于以前在央国企，现在危机感挺重的”
2009年毕业那会，正赶上中国人学会造车的年代，尤其是跨国车企更擅长的SUV车型。
最早引爆这波潮流的是上汽大众的途观，随后广汽和长城分别造出了GS4和哈弗H6，月销能卖到七八万辆，押宝SUV成功。
作为上汽集团最为倚重的自主品牌，我当时所在的荣威也紧跟这波节奏，在内部成立了全新的研发平台，加班加点历时三年多，终于造出了名爵锐腾。虽然这款SUV造型有点怪异，但并不妨碍每月畅销5000多辆，最高峰期能卖到3万多辆。
反映到薪资上，那两三年，每年都会多发6个双薪。不过，相比于去了大众合资品牌的同学，我们这点钱并不算高，由于奥迪的热销，他们年终奖发了27个月，而且平常节假日发年货，很有国企范儿。
“市场换技术”思路下，同在一个大集团体系内，我们渐渐明白，造车最重要的能力就是供应链体系，从原材料到大小零部件，再到整车装配，至少要经过四五家工厂加工，才能真正装到一辆车上。你掌握得越深，利润就越多，竞争力就会更强。
以燃油车最为核心的零部件，核心技术全是掌握在老外手里，比如博世、大陆等。上汽就和博世合资成立了联合电子，聚焦发动机、变速箱等核心零部件，优先用于自身产品线上。比亚迪、长城他们去找合资公司买零部件，无论从价格还是供货次序都会被卡脖子，这也倒逼自主车企开始自建垂直供应链体系。
比如如今比亚迪的弗迪、长城的蜂巢和曼德等，供应链体系一旦建立起来就势不可挡，利润就完全控制在自己手里。所以从2018年开始，民企的造车优势就逐渐显现，比亚迪、吉利等自主品牌开始起势，销量突破100万辆。相较之下，央国企造车机制远没有自主品牌灵活，思想相对僵化，上汽反倒被之前的体系给拖累了。
从那时起，我们就再也没有双薪了，好歹是没降薪，但内部风气已远不如前。眼看着跨界造车者风生水起，我就选择离开工作10年的公司，同组20多人，走了十四五个，基本都去了蔚小理这些造车新势力。
作为研发工程师，进入到新能源汽车领域，从开发流程和机制来看，从产品定型、数据设计，到生产组装，整车试验，这和传统车企基本一致，但新势力会更加重视数字技术的应用。比如说试验之前会做大量虚拟仿真工作，在电脑上虚拟受力、应力或者气体液体的流动等。
值得注意的是，由于造车门槛降低，传统造车的很多安全限制也容易被突破。比如小米su7的中控显示屏做得过于方正，一旦急刹车，膝盖就容易被撞破。在传统车企会做人机工程分析，避免出现这种情况，还有配置的手机支架，由于靠近窗户，后视镜会倒映出手机倒影，影响安全。
这两年行业内卷，车企降本的压力也非常大，零部件都有非常精细的成本指标，而这个指标往往比较有挑战性。比如汽车风扇，15年前大概400元，现在降到了150元，这并不是偷工减料实现的，产业链真正掌握在了中国人自己手里，所以才能这么便宜。
这两年行业进入淘汰赛，最后能留在牌桌的新势力还有几家，谁都说不好，毕竟现在属于借钱往外花的阶段，其实并没有真正产生利润，一旦运营不好，或者融不到钱，可能就完了。相比于上汽这种央国企，危机感还是挺重的。
比亚迪机械工程师，入行2年
“如果想入行，最应该学的不是汽车，而是电子信息”
最近我已经连续加班了一周多，晚上10点多才回到家。即便如此，在“卷王”比亚迪这家车企，自己努力得还不够。
2020年，我刚大二，就读于一所末流211机械大类，面临专业分流，需要从机电一体化、机械设计制造及其自动化、车辆工程中选择其一。当时，我想起一位亲戚曾经提到：“汽车嘛，未来也是有一定趋势的。”于是就选了车辆工程。
2022年毕业时，恰逢新能源汽车大火，很多车企抢着要人，我自己也拿了几个车企的offer。
奇瑞当时开的工资是每月6000多元，扣完五险一金到手只有5000元左右。虽然HR跟我辩解说，芜湖消费不高，工资足够花销，但是够花跟给我多少钱不一样，到手就是到手的。相比之下，比亚迪给的薪资更有竞争力，至少在我们这一届里算是上游了，最后就去了深圳。
实际工作中，我逐渐意识到，学校所授的内容杂而不精，课程以机械方向为主，缺乏岗位针对性，能用到的只有对于整车的基本常识。更何况，我做的是纯电动车，新能源相关的知识此前鲜有接触。
事实上，在我毕业那年，新能源汽车的火爆趋势已然显著，或许学校也有改善课程设置的计划，然而，和多数同学一样，我在大三就修完了大学课程，大四则几乎全身心投入到实习中，即便学校当时反应过来调整教学也已为时过晚。所以工作两年至今，很难停止学习，比如在实践中试错、读内部资料，或者参加公司组织的专家教学培训。
虽然我吃到了时代红利，但像过去的手机品牌一样，车企也陷入了全行业的混战，可能只有等到最后仅余几家存活时才会归于和平，加班、裁员、降本都成为企业常用手段，只为增加在市场中活下去的几率。
以车型为例，同样一个零部件，铸铁相较于铝合金成本低、强度小、重量大。成本决定了轻量化目标的高低，在成本被限制的情况下，用铸铁和铝的比例变化是显而易见的。
听说蔚来、广本、广丰都裁了不少，比亚迪裁员相对较少，我们的薪酬结构是底薪加绩效，拿了“待改进”考核结果的员工会失去绩效工资，情况严重者还可能被要求签降薪协议。在比亚迪，如果能够拿满绩效，一年总包其实不低，现在“待改进”不落到你头上就不错了。
商用车占比较大的车企可能压力更大，我有朋友在北汽福田、山东重汽工作，明显感觉到商用车势头正在不断下滑。但比亚迪在去年300余万销量的基础上，也很难再有太大的提升。
国内市场遭遇瓶颈，车企将目光转向出口。我自己做的几个项目也与出口有关，并且这类项目还在越来越多。国内很多比较成熟的平台化汽车产品，只需要改进优化零部件以适应相应的法规要求，再经过国外认证就可以出口。显然，改进比重新做新产品的工作量要少得多。
从就业来看，现在汽车专业的高校毕业生这两年也趋于饱和，比亚迪明年的招聘基本只会要研究生了。如果想入行，最应该学的不是汽车，而是电子信息，想进入更高端的领域，就需要去读硕博生，从事智能驾驶的研发。
某资深汽车设计师（@憨憨造车记），入行10年
“现在新能源车企设计太同质化了”
设计、价格、品牌、体验，这是决定消费者是否要买一辆车的核心因素。
整车设计流程，包括前期调研和概念构思-草图绘制-2D渲染和油泥模型-CAS数据建模-工程化开发-上市发布。一款全新车型传统的开发周期大概需要36个月，同时车企会提前一年左右打造概念车为新款车型的设计语言造势，国内外大厂基本都延续了这一特点。
但现在，随着行业极致内卷，产品迭代越来越快，车型开发周期被压缩到极限。车企要先解决活下去的问题，将有限的时间和资源都集中在量产项目上，量产车型的迭代速度已然替代了概念车，彼此打的不再是酷炫的造型，而是技术参数、性能、智能化、价格，酷炫的概念车被淹没在内卷的浪潮里，很难造起热度了。
汽车设计师被誉为“带着镣铐的舞者”，汽车设计的工作不仅需要体现车企对于美学的追求，帮助品牌拉开竞争优势，同时还需要平衡成本//制造/工艺/安全/体验/文化/营销/市场等因素。车企价格战频繁登上热搜，车企对于成本的控制和压力直接给到研发团队，降本增效成为车企绕不过的一道坎。
比如许多车企在设计方面，尽量集成化设计，减少分件，大灯/按键/座椅/屏幕等零部件沿用，共享车型的颜色，少开发新颜色，减少喷涂等成本。
还有一些打破传统的变化，原来传统车企的设计中心，一般会设立独立的前瞻设计团队，进行很多包括但不限于汽车的前瞻性概念设计，甚至有点像做科幻电影的设计师，设计师专注于天马行空的艺术创意，为量产团队提供3-5年，甚至8年之后的美学趋势、技术趋势和设计思考。
读书那会，我就特别关注国内外各大车展，经常能看到各大车企各种造型惊艳的概念车型出现。2020年之前，那可能是汽车设计的标新立异、百花争鸣的时代，而随着产业发展、层出不穷的新品牌，以及行业竞争的加速，许多品牌一心求快，争相对标爆款车型，使得许多车型之间出现了设计同质化问题。
从传统燃油车过渡到新能源汽车，以特斯拉的出现为节点，很多造型设计方面的特征和规则被打破，但一些明显模仿或抄袭车型也越来越多，同质化严重，真正有原创性、鲜明特色的车型并不多，整体设计品质和创新度在下降。
以前格栅为例，在燃油车时代这是很多车企家族式设计语言的标签，拉开品牌差异化的关键特征。但到了新能源时代，由于不需要给发动机散热，同时可以优化风阻、节省零件和装配工时，成本更低，从Model3开始，新能源车企几乎都把格栅取消了。格栅取消，这成为燃油车和新能源车外观造型方面的分水岭，但现在新能源车企设计太同质化了，并未形成自己鲜明的家族化设计语言，很多车型如果不看品牌LOGO，许多消费者根本看不出什么区别。
另外，新能源车企为了提高电池续航，一方面降低风阻，需要做封闭式前脸、把前风挡尽量往前走，另一方面加大电池包，使得车子上下高度变得很厚，这就造成了笨重的ONE-BOX（单箱）的比例，比如奔驰EQS、理想MEGA。但是从我们设计师追求美学的角度来看，经典的汽车设计法则是A柱越往后，前机舱越长，车身轻薄扁、矮宽长，整车比例才更有动感，张力更强。
从大背景来说，在现有工艺下，外观造型很难有太大的创新空间，行业内卷，企业决策层对于设计的把控也愈发保守，不会过于激进，先要活下来才行，消费者喜欢什么，车企就做什么，十年前大家经营压力不大，设计可以放手去做，我们告诉消费者什么才是好的。但现在，太超前的设计容易成为先烈，这是很悲哀的一件事。
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发表于 2024-10-22 06:09
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