高铁如何选择停靠站？
因为运行距离长短的不同，就一定要有所区分，有时一次换乘反而更节约时间！
省内城际高铁，C开头，在本省范围内运营。
从省会城市为中心辐射东南西北，以四川省为例，成都为中心，东端终点站达州站，南端终点站宜宾站，西端终点站是攀枝花站，北端终点站广元站，这是运行上的第一种方式即从省会城市出发到东南西北端各终点站。地级市站都停靠，县级站重要的县级站也都停靠，比如江油站、简阳南站、双流机场站，其余的县级站跳着停靠，比如成绵乐高铁北行段成都市境内停新都不停青白江，德阳市境内停广汉不停罗江，广元市境内停剑门关不停青川，需注意西昌是县级名可是为地级市车站。
目前峨眉山高铁是中部终端站，峨眉山高铁站是四川省中部的南终端站，中部的北终端站一个是青城山，一个是离堆公园，同意成都-峨眉山高铁站的运行，但不同意成都-青城山（离堆公园）的运行，因为距离太短只在一个地级市内运行，从现有运营来看大量亏损。
第二种方式从某一端终点站到另一端终点站，比如从广元到宜宾（绵遂内自宜就是该铁路中重要的一段），目前有人建议从雅安（因攀枝花高铁还未建设，因此目前西端终点站为雅安）出发到广元（雅安-乐山-自贡-内江-安岳-遂宁-绵阳-广元，也会看见绵遂内自宜铁路的重要性），峨眉山到广元，雅安到广元（穿越成都，这就是铁路运营终点站未变但是行径中的中途路线给予了改变）。包括广元到青城山站，目前德阳市正在对接什邡高铁站和德阳高铁站，一旦接通也不会经过成都城区的。
第三种方式，利用了空余时间穿插的列车运行，列车首先应满足中长途的运营，比如成都-北京、成都-广元、成都-重庆，中长途运营总会出现空挡时间，与其空着不如穿插车辆的运营，这种穿插限定在一个省份内的运营，一般是地级市和地级市站之间（包括峨眉山，青城山这样的终点站），没有极其特殊情况应该有四个以上停靠站（比如成都东-青白江-广汉-德阳），因为我发现所谓一站停靠车上空座实在太多太浪费资源，这种情况就会出现沿线各站的停靠。也不要提及什么市域铁路，成都-蒲江这条铁路，是因为已经有了四个以上的站点，成都管理地域广正好都在成都市境内而已，也不是什么同城，只是利用了空余时间穿插的列车。
省内城际列车的运营大部分收入应该归属本省铁路公司，一张票30元，20%上交中央铁路局，10%归各出票车站（如果是异地售平分），其余归各省铁路公司。
铁路修建选址和修建上下旅客停靠站必须征询沿线区县规划局和老百姓的意见，当今中国有些地方高铁站远离城区交通极为不便造成严重亏损，当今高铁站把汽车站，公交站和地铁站规划在一起这是利好的。本着一区县一上下旅客停靠站，成绵乐南行段就没有北行段做得好，新津都有两个上下旅客站，双流本有着双流机场足以，成都四大车站也是在不同的区，北京同样是一样的。有原则有例外，比如成都郫县的犀浦和灌县的青城山应该修建高铁上下旅客停靠站，但这两个镇级站不是四川省其他镇能比拟的。
我曾经建议过开通青城山-峨眉山的高铁，现在五块石车站已经撤销，成都北站也即将改建，改建后的成都北站肯定是接入高铁运营，如果从龙潭寺接入完全就能把青城山和峨眉山运营路段联系起来，但成都北站之前的快铁站如何确定上下旅客停靠站是个难题，那么多的镇级站除了犀浦和青城山离堆公园外，是全部取消停靠还是取消一部分需广泛论证！峨眉山-青城山会经过成都市区三个站（北站、东站、南站）采取跳着停靠的方式，停靠两站。终点站要明确停靠是哪个站，对于成都市来讲，高铁列车要明确是到成都北站终点还是成都东站终点，对于成都南（或者包括以后的成都西）能做为终点站和起点站只能是空余时间穿插的城际列车运行才可以。
当然以上是基本原则，有些要有变通，比如在地级市站停靠不了，那么就用本地级市内县级站置换，置换也置换不了就得放弃！某些省会城市不经过，比如绵遂内自宜铁路绵阳置换的是成都市，或者地级市内不经过，比如西安经贵州地域到昆明，盘县置换的就是地级市六盘水车站。
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发表于 2019-2-26 21:50
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